Logística y Transporte: Tendencias del sector

A mediados de abril se cumplía el plazo para la entrada en vigor de la nueva normativa relacionada con los tiempos de conducción y las normas de utilización de los tacógrafos en los vehículos de más de 3500kgs. Esto, unido al sustacial cambio que ha supuesto el tacógrafo digital, forman una amalgama de amenazas y oportunidades a las que está poco acostumbrado un sector tan estanco como ha sido el del Transporte de Mercancías durante los últimos años.

Las principales novedades en cuanto a los tiempos de conducción están, precisamente, en la definición de esos tiempos: ¿Qué horas del conductor deben ser contabilizadas? Antiguamente (con tacógrafo analógico, me refiero) era fácil cubrir grandes distancias, primero con un solo conductor que aplicaba la picaresca de usar discos de tacógrafo en blanco, o, en los mejores casos, mediante la contratación de dos conductores que permitieran mayores tiempos de circulación. Sin embargo, con el tacógrafo digital, la primera opción (que por supuesto ya era ilegal) desaparece, mientras que, por otro lado, con la nueva normativa, la segunda se ve alterada. Ya no se pueden cubrir, por poner un ejemplo, 16 horas de circulación mediante la suma de dos conductores que cubren su jornada de 8h respectivamente. Ahora más que nunca, descanso significa descanso, con lo que desde mediados de abril, 8+8 son sólo un máximo de 12 horas de circulación. El resto, parados. ¿Y quién paga esto?

Pero esta sólo es una de las principales novedades. Otra “interesante” es el número máximo de horas de conducción semanales permitidas, que, haciendo números rápidos, se queda en unas 35h efectivas (¿y facturables?). Un nuevo cargo, especialmente para los que tienen grandes flotas propias o pocos márgenes en sus expediciones.

Pero con todo, más que el interés por el detalle del reglamento, lo que uno se plantea es cuál es la intención de tanto cambio. Si bien es cierto que hay mucho “pirata” y “mercenario” que se compra un camión e intenta cubrir rutas de grupaje a cualquier precio y para quien sea, y que con ello a menudo pone en riesgo su seguridad y la del resto de conductores, tambien es cierto que en los últimos tiempos no ha habido demasiadas facilidades para el sector. La realidad es que los aumentos constantes en el precio de los combustibles y la reducción de los tiempos de conducción (y por tanto, facturables) hacen que, al final, las empresas usen todos los métodos a su alcance para subsistir.

¿Cuál es el panorama ahora? Los pequeños (autónomos principalmente) posiblemente no podrán soportarlo y deberán unirse a grandes operadores que les aseguren trabajos rentables para sus pequeñas estructuras. Su oferta: flexibilidad. La alternativa: desaparecer.

Los grandes, por otro lado, podran aprovechar sus ubicaciones (que en muchos casos es idónea) para ofrecer otros servicios complementarios tales como almacenes reguladores. La tendencia será, sin duda, la creación de HAPS, de modo que las grandes empresas logísitcas dejarán de ofrecer con sus flotas servicios puerta-puerta para, simplemente, desplazar sus vehiculos en líneas regulares entre centros de distribución desde los que los pequeños autónomos podrán cubrir con mayor flexibilidad y velocidad las demandas de los clientes.

Actualmente, y en mi opinión, el Logístico no es un sector en riesgo si consideramos que nos encontramos en un país de deslocalizaciones. Los procesos productivos, y especialmente aquellos con bajo valor añadido y cuyos portes deben ser optimizados para compensar dicha deslocalización, van a requerir, de manera creciente, una infraestructura sólida que permita el suministro a todos los rincones del país: no olvidemos que la producción se va, pero la demanda se queda!