A mediados de abril se cumplía el plazo para la entrada en vigor de la nueva normativa relacionada con los tiempos de conducción y las normas de utilización de los tacógrafos en los vehículos de más de 3500kgs. Esto, unido al sustacial cambio que ha supuesto el tacógrafo digital, forman una amalgama de amenazas y oportunidades a las que está poco acostumbrado un sector tan estanco como ha sido el del Transporte de Mercancías durante los últimos años.

Las principales novedades en cuanto a los tiempos de conducción están, precisamente, en la definición de esos tiempos: ¿Qué horas del conductor deben ser contabilizadas? Antiguamente (con tacógrafo analógico, me refiero) era fácil cubrir grandes distancias, primero con un solo conductor que aplicaba la picaresca de usar discos de tacógrafo en blanco, o, en los mejores casos, mediante la contratación de dos conductores que permitieran mayores tiempos de circulación. Sin embargo, con el tacógrafo digital, la primera opción (que por supuesto ya era ilegal) desaparece, mientras que, por otro lado, con la nueva normativa, la segunda se ve alterada. Ya no se pueden cubrir, por poner un ejemplo, 16 horas de circulación mediante la suma de dos conductores que cubren su jornada de 8h respectivamente. Ahora más que nunca, descanso significa descanso, con lo que desde mediados de abril, 8+8 son sólo un máximo de 12 horas de circulación. El resto, parados. ¿Y quién paga esto?

Pero esta sólo es una de las principales novedades. Otra “interesante” es el número máximo de horas de conducción semanales permitidas, que, haciendo números rápidos, se queda en unas 35h efectivas (¿y facturables?). Un nuevo cargo, especialmente para los que tienen grandes flotas propias o pocos márgenes en sus expediciones.

Pero con todo, más que el interés por el detalle del reglamento, lo que uno se plantea es cuál es la intención de tanto cambio. Si bien es cierto que hay mucho “pirata” y “mercenario” que se compra un camión e intenta cubrir rutas de grupaje a cualquier precio y para quien sea, y que con ello a menudo pone en riesgo su seguridad y la del resto de conductores, tambien es cierto que en los últimos tiempos no ha habido demasiadas facilidades para el sector. La realidad es que los aumentos constantes en el precio de los combustibles y la reducción de los tiempos de conducción (y por tanto, facturables) hacen que, al final, las empresas usen todos los métodos a su alcance para subsistir.

¿Cuál es el panorama ahora? Los pequeños (autónomos principalmente) posiblemente no podrán soportarlo y deberán unirse a grandes operadores que les aseguren trabajos rentables para sus pequeñas estructuras. Su oferta: flexibilidad. La alternativa: desaparecer.

Los grandes, por otro lado, podran aprovechar sus ubicaciones (que en muchos casos es idónea) para ofrecer otros servicios complementarios tales como almacenes reguladores. La tendencia será, sin duda, la creación de HAPS, de modo que las grandes empresas logísitcas dejarán de ofrecer con sus flotas servicios puerta-puerta para, simplemente, desplazar sus vehiculos en líneas regulares entre centros de distribución desde los que los pequeños autónomos podrán cubrir con mayor flexibilidad y velocidad las demandas de los clientes.

Actualmente, y en mi opinión, el Logístico no es un sector en riesgo si consideramos que nos encontramos en un país de deslocalizaciones. Los procesos productivos, y especialmente aquellos con bajo valor añadido y cuyos portes deben ser optimizados para compensar dicha deslocalización, van a requerir, de manera creciente, una infraestructura sólida que permita el suministro a todos los rincones del país: no olvidemos que la producción se va, pero la demanda se queda!

El feliz día en que decidimos comprar un piso, la frase que más se oía en todas las agencias era “¡es que se vende todo!”. Ahora eso empieza a cambiar. Si bien es cierto que la oferta sigue siendo menor a la demanda, existe un freno ineludible que afecta a todos: los tipos de interés. Es por eso que la solución pasa (como siempre) por acercarse al mercado. No sólo qué quiere el mercado, sino cómo lo quiere; o lo que es más interesante ¿cómo lo puede pagar?
Recientemente aparecía en los periódicos la joven que consiguió comprar un piso de 80m2 por unos quince millones de las antiguas pesetas en Madrid! El mérito de que la transacción fuera a precio de coste no es tanto de la compradora, sino del vendedor: el ya famoso pocero de Fuenlabrada. Su secreto: saltarse a los promotores, quienes al precio del suelo y la edificación cargan cerca de un 30% al total del precio.

Pues hay quien aún ha entendido mejor las necesidades del mercado. Existen empresas como Hogarum en las que el punto de partida no es construir y esperar la aparición del cliente adecuado, sino partir de las necesidades de distintos clientes antes de la consecución de una operación. Se trata de reducir el riesgo creciente de construir algo que no va a ser posible vender; o lo que es lo mismo, reducir el tiempo de venta y, por lo tanto, la paulatina pérdida de valor (dadas las expectativas en nuestro país).
El punto de partida es una web en la que se recopilan los requisitos y limitaciones de los usuarios para posteriormente analizar las coincidencias y valorar la viabilidad de los proyectos. Una vez identificada la posibilidad de negocio, se reune a las partes implicadas (arquitectos, compradores, abogados, constructores, etc) y se desarrolla la operación, ajustada tanto al cliente como a las posibilidades del resto de las partes.

A la vista de estas noticias uno no sabe si alegrarse o símplemente plantearse si hasta ahora sólo nos han estado tomando el pelo.

Recientemente hemos hablado del sector turismo ("Turismo de nieve en tiempos de sol" ) como caso de análisis de la repercusión del cambio climático en la economía y el desarrollo de las empresas. Pues bien, en este caso intentaremos exponer la realidad de otro sector íntimamente relacionado con la climatología: Servicios Técnicos para Instalaciones de Calefacción, los cuales suelen ser empresas familiares de no más de 5-10 técnicos operarios que en algún momento empezaron a representar en exclusividad a marcas que han optado por externalizar sus servicios postventa como vía de reducción de costes y aumento de proximidad al mercado y la flexibilidad en la respuesta.

Las principales amenazas con las que conviven estos servicios técnicos són los costes de personal, la estacionalidad del trabajo, los costes de estocaje de recambios y, ante todo, la climatología, que todo lo mueve.

Vayamos por partes. Haciendo ahora referencia al post sobre Formación Profesional ("Formación Profesional y su demanda en las empresas" ), este sector es de los que se ve huérfano de aprendices. No existe en el momento un FP que cubra todas las especialidades necesarias para el desarrollo de las tareas de los técnicos (hidráulica, electrónica, mecánica). Eso acarrea unos costes importantísmos en la empresa, pues el tiempo medio de preparación de un operario puede fluctuar de 3 a 10 meses. Además, un técnico recién formado no está capacitado para solventar todo tipo de averías, por lo que el momento en el que empiece a ser rentable se va retrasando.

Pero hay algo que empeora lo anterior: La estacionalidad. Muchos són los servicios técnicos que procuran diversificar sus servicios para otro tipo de instalaciones no tan focalizadas en la época invernal. Un ejemplo son los sistemas de aire acondicionado o las instalaciones de placas solares. Sin embargo no es sencillo, pues dependen de la presencia de la marca a la cual representan en esas gamas de productos. Es decir, no pueden decidir diversificarse a no ser que la marca lo decida. Además, se trataría de una decisión que podría provocarles, de nuevo, tensiones debidas a la falta de técnicos especializados. Crecer o diversificarse es invertir y financiarse, y eso es algo a lo que estas empresas, en la mayoría de los casos, no se pueden enfrentar.

Esta estacionalidad afecta especialmente al punto anterior: ¿Cuál es la dimensión ideal de plantilla para dar el mayor nivel de servicio al mínimo coste? La respuesta no es sencilla. Si bien la empresa conoce la demanda que habrá de mantenimientos preventivos para el próximo año a tenor del crecimiento de los contratos, es mucho más complicado saber cuál va a ser el volumen de solicitudes de averías. Para ello, muchos SATs invierten horas y esfuerzo en la implantación de sistemas de indicadores que les ayuden a prever con cierta rigurosidad cuál podría ser la necesidad en el año siguiente. Pero, ¿hará frío?

Por otro lado no olvidemos una cosa: Ese seguimiento de las averías es útil, pero, pase lo que pase, despedir a un técnico nunca será la solución, dada la complejidad para encontrar a otro en el futuro, y los costes que acarrea la formación. En estos sectores es básico el trabajo por fidelizar los técnicos, incluso en temporadas de baja productividad.

Por útlimo están los estocs. Podríamos pensar que no son un problema. Pues bien. Trabajar para una marca en exclusividad significa que tu nivel de servicio depende de la disponibilidad de piezas de un solo proveedor. De lo contrario un usuario puede verse sin agua caliente o sin calefacción durante semanas, lo cual es inconcebible. Es por eso que los servicios técnicos se ven obligados a conocer todas las referencias para las que el proveedor único presenta mayores dificultades de suministro. De nuevo, este tipo de empresas se enfrentan a la compleja tarea de hacer previsiones en base a datos absolutamente dependientes del factor clima, pues hay que pensar que si hace mucho frío, o si una família de máquinas sale defectuosa, la demanda se realiza al mismo tiempo desde todos los puntos de España al mismo proveedor. Es decir, es probable que depués de haber hecho un buen estudio de estocs mínimos, nos veamos con un proveedor sobrecargado. Única solución, soportar los costes financieros de un estocaje costoso, en ocasiones de baja rotación, y que puede llegar a ser obsoleto con relativa celeridad debido a las innovaciones de las marcas.

En resumen: Estacionalidad con plantilla fija, a menudo sobredimensionada, altos costes de formación, dependencia de marca (incluso tarifaria) y altos costes de estocaje. Sólo falta esperar que haga frío y podamos pagar las pólizas de crédito.

Mucha es la tinta que ha corrido en relación a la gestión del Aeropuerto de Barcelona por la repercusión económica que ello tiene en el desarrollo de la ciudad y del país.
Lo que todo el mundo tiene claro es que se trata de una oportunidad única de reorientar la proyección de la Comunidad Autónoma y el país frente al mundo, pero lo que no es tan evidente es bajo qué batuta debe realizarse.

Desde el punto de vista económico, hemos oido muchas declaraciones que llevan a la reflexión, de las cuales centra mi atención la posibilidad de privatizar la gestión aeroportuaria de Barcelona bajo el argumento de que los grandes avances y los grandes logros económicos han venido siempre de la mano de grandes empresas y sus modelos de gestión.

Veamos. En mi opinión, el éxito pasa por encontrar un equilibrio entre las políticas keynesianas de intervencionismo del Estado, y el acercamiento de la gestión del aeropuerto a las necesidades de un mercado nacional e internacional que nos hará más grandes.

Por tanto todo tiene sus ventajas e inconvenientes, y lo cierto es que para conseguir que el aeropuerto de Barcelona se convierta en un Hap destacado, són necesarias inevitables inversiones de arriegado retorno, almenos a corto plazo. Luego privatizar la gestión en una situación de incertidumbre, supondría, para las empresas gestoras, una presión financiera poco habitual. Sin embargo, la capacidad de endeudamiento por parte de las administraciones parece una vía mucho más razonable para evitar las zarpas de una necesidad de retorno financiero que pudiera llevar a un fracaso prematuro en caso de privatización. Y es que deberíamos borrar la idea de que las empresas privadas siempre funcionarán mejor que las públicas. Además, en muchos casos, los objetivos concretos de estas empresas (a menudo grandes grupos sin experiencia real en el sector) poco tienen que ver con intereses políticos que, por otro lado, siempre deben tenerse en cuenta.

Pero queda pendiente qué opina el mercado. ¿Y quién es el mercado? Pues bien, los ojos los debemos poner en las compañías aéreas, para quienes el proyecto debe parecer atractivo y quienes, a fin de cuentas, marcarán las rutas y pondrán los recursos. Efectivamente hay que dar valor a las empresas que usarán el aeropuerto, para que se instalen y compitan mediante innovación y servicio. Pero para dar a estas empresas lo que requieren, la gestión del aeropuerto debe estar cerca del mercado en el que se moverá. Es por ello que parece más lógico que dicha gestión recaiga en las comunidades autónomas. Desarrollar un aeropuerto de manera individualizada por cada comunidad haría que exista competencia entre ellos sin necesidad de privatizarlos, fomentandose así la competencia y la innovación por vías distintas.

Más allà de los intereses que pueda tener Barcelona como capital europea, parece lógico que la presencia de un aeropuerto intercontinental es un asunto estratégico tanto a nivel económico como político. Los vuelos intercontinentales hacen crecer la economia, entre otras cosas, por un crecimiento de la demanda externa, la cual desemboca en importantes inversiones de multinacionales en nuestro país. Pero para ser competitivo, y dar valor a las empresas, hay que arriesgar e invertir, y para eso tiene mayor margen de maniobra la administración y los gobiernos.

En definitiva, lo que en mi opinión necesita Barcelona y el conjunto de España en relación a sus infraestructuras aeroportuarias es enfoque al mercado, proximidad, e inversión, que podrían perfectamente pasar por una gestión a nivel autonómico y una inversión orientada a satisfacer las empresas promotoras del desarrollo.

Como ya comentamos anteriormente en Observando la Econosfera, hubo un momento en España en el que era necesaria la entrada de inmigrantes que facilitara el proceso de crecimiento económico que Europa nos pedía para nuestra suscripción en la UME ("Inmigración para el desarrollo" ). Sin embargo, como también adelantamos, las necesidades han cambiado en cuanto al perfil de desarrollo al que queremos llegar, y por tanto, también lo han hecho en cuanto a qué nivel de preparación se requiere para esas incorporaciones.

España es el país de mayor crecimiento económico que hay actualmente en Europa. Esto, unido al objetivo de ser una economía basada en la innovación y el valor añadido, hace que sean necesarios gran volumen de mandos intermedios formados y cualificados.

¿Y de dónde vienen esos señores? Lo cierto es que hasta ahora la única vía de acceso eran las dichosas prácticas, pero, sobretodo, la incorporación de jóvenes a ciclos de una Formación Profesional absolutamente desprestigiada.

Sin embargo ahora, esta concepción esta en proceso de cambio. Existe un esfuerzo y un interés crecientes, tanto por parte de las administraciones como de las empresas, por fomentar los estudios de grado medio que den como resultado un volumen importante de jóvenes preparados para cubrir las necesidades reales del mercado.

Y es que durante muchísimo tiempo hemos estado arrastrando cierto síndrome de titulitis que ahora estamos pagando con creces. Hay saturación de gente preparada, y otro tanto de personas sin formación de ningun tipo (un 49% de los trabajadores en España tienen, a lo sumo, la ESO): Faltan especialistas y mandos intermedios. En la actualidad, como ejemplo, el sueldo de un soldador, un fresador, un enconfrador, un lampista, etc, es muy superior a la media de los sueldos de personas universitarias, con masters y postgrados de la misma edad, a causa de las diferencias abismales entre oferta y demanda.

Es por ello que, en previsión de todo esto, las empresas han empezado a tomar cartas en el asunto, asignando recursos propios para ayudar a las administraciones locales a desempeñar formación a alumnos que, claro está, tendrán trabajo asegurado en esas empresas incluso antes de finalizar su formación. Estas ayudas, en forma de maquinaria, instalaciones o bolsa de trabajo, ayudan a adaptar la formación reglada de los aprendices a los requisitos concretos de cada sector gracias al abal de las empresas que los componen.

Debemos tener en cuenta que hay muchísimos sectores donde el proceso de formación interna es muy largo antes de que el empleado sea realmente productivo. Una de las principales razones ha sido el poco nivel de especialización que en realidad ha estado ofreciendo el programa de Formación Profesional hasta el momento. Luego es de esperar que sean cada vez más las empresas que vean necesaria su implicación en la preparación reglada de los futuros mandos intermedios de sus organizaciones, de modo que nos situemos más cerca de la media europea en lo que a nivel de preparación de los trabajadores se refiere.

La Bolsa americana cae por momentos a causa de una subida de los tipos de interés que, además, está llevando a una crisis hipotecaria. Y la pregunta es: ¿Pasará lo mismo en el estado español después del periodo de bonanza vivido? ¿Cómo afectarán a la Bolsa española los tipos de interés crecientes?

El Banco Central Europeo incrementó hace unos días los tipos de interés en un 0,25% en un momento en el que la inflación se mantiene en ratios más que aceptables (por debajo del 2%). Eso, sin duda, no ayuda por igual a todos los paises de la eurozona, y es en España, donde más dudas suscita el futuro, pues la base de su crecimiento económico han sido el consumo privado y la construcción, los cuales se ven estrechamente afectados por las fluctuaciones de los tipos.

Desgraciadamente, son pocas las situaciones en las que se puede asegurar si la Bolsa subirá o bajará sin margen de error. Y ahora no es distinto. Sin embargo, sí existen dos datos que nos pueden ayudar a pintar el futuro con cierto rigor: La tasa de inflación y los indicadores de crecimiento económico del país.

A tenor de esos dos indicadores, y teniendo en cuenta la progresiva subida de intereses por parte de un banco sobre el que, recordemos, el Gobierno español no ejerce control, veremos que nos encontramos en una situación de incertidumbre.
Suben los intereses, y con esa subida, crece la sensación de inseguridad y riesgo en las inversiones tanto a nivel privado como a nivel de empresas. Por tanto, eso puede que lleve a un estancamiento del crecimiento económico por una caída de la demanda que poco ayudará al mantenimiento de la Bolsa en los valores actuales. El problema va a ser, de cara a prever si nos encontramos definitivamente ante las puertas del fin de un ciclo alcista, intentar saber si el receso del crecimiento económico se está dando con una inflación contenida, lo cual haría que el drama no fuera a más.

Y la verdad es que la inflación se mantiene en bajos históricos, incluso por debajo de los objetivos marcados por Europa (2%), luego no se entiende que se suban los tipos de interés si con ello se agudizan los problemas de crecimiento económico.

Con todo, puesto que las tasas de interés y los precios de las acciones están relacionados en forma inversa, cuando las tasas de interés aumentan, los precios de las acciones disminuyen. Dada la alta sensibilidad de los valores a los estancamientos del crecimiento económico, los precios de las acciones disminuyen, por lo que no me mostraría demasiado optimista ante la posibilidad de alcanzar de nuevo y de manera cómoda los tan preciados 14000 puntos.

No están siendo unos buenos meses para Renfe. Aunque absolutamente inevitables, las molestias causadas por obras que se estan produciendo en medio de grandes ciudades para, no olvidemos, el desarrollo de infrastructuras de alto interés para el desarrollo económico del país, han llevado a la empresa a uno de sus momentos de menor popularidad. La causa: el AVE.

Si bien no son deseables para ninguno de sus usuarios, esta semana por fin se han publicado resultados aproximados de las consecuencias que para las empresas tiene el retraso sistematizado de unos empleados que deberían llegar puntuales a sus citas con clientes, proveedores, viajes de avión, videoconferencias, entrevistas, congresos, reuniones y negociaciones de diversa consideración.

Según la patronal Pimec, contando que más de 400.000 personas utilizan cada día los servicios de cercanías de Renfe y que los retrasos tienen un promedio de 10 minutos por tren, las empresas catalanas soportan pérdidas de un millón de euros diarios.
Y no sólo eso, cientos de operaciones que no se cierran a tiempo, visitas anuladas, e innumerables ineficiencias provocadas por los retrasos, son costes adicionales mucho menos cuantificables y que afectan muy especialmente al entorno de los trabajadores autónomos, quienes nadie puede sustituir durante su ausencia.

¿Y quién paga todo esto? Pues no siempre queda reflejado únicamente en los resultados de la empresa, sino que, según los sindicatos mayoritarios, existe un perjuicio en los trabajadores, a quienes en muchos casos descuentan del sueldo las horas perdidas. Todo un despropósito para los defensores de la conciliación de la vida personal y laboral.

Pero seamos sensatos. Al país le hace falta pasar por estos “sacrificios”; necesita que las infraestructuras crezcan acorde a la demanda de las empresas que invierten en el país y que lo han llevado y lo llevan a ser una de las principales economías de Europa.

Que el cambio climático tiene repercusiones sobre el desarrollo económico del país es algo que ya hemos comentado anteriormente en este blog. Pero hablemos ahora del caso concreto del turismo: consecuencias sobre el turismo de nieve, donde las particularidades del negocio hacen que evidentemente el componente climatológico sea crucial.

La premisa en una estación de esquí es abrir todas las instalaciones disponibles siempre que las condiciones climatológicas lo permitan. Y atención porque hablo del clima, y no de la afluencia de visitantes. Deberán estar disponibles todos los remontadores, productores de nieve y restaurantes por pocos esquiadores que haya, siempre y cuando las condiciones meteorológicas lo permitan.

¿Qué supone eso? Las estaciones de esquí son organizaciones muy intensivas en costes fijos, lo cual hace que un año sin nieve, y por tanto, sin visitantes, provoque unos resultados de explotación nefastos. Sin embargo, no tienen opción.

Sabemos que el perfil del esquiador es muy exigente. Esquiar no sólo es un deporte, sino un acto social; un símbolo de imagen. Por ello las estaciones de esquí deben invertir continuamente en activos fijos para una mejor prestación del servicio y una mayor competitividad frente a otras estaciones, de modo que les reporte un crecimiento de ventas que compense dichas inversiones. Históricamente las estaciones de esquí que no han invertido en activos fijos de manera intensiva, o bien han cerrado, o bien han pasado a manos de gobiernos autonómicos.

Cada año las estaciones de esquí tienen nuevos remontadores, más kilómetros esquiables, nuevos equipos para su alquiler, etc., y eso sin saber cómo va a ir el año.Y es que, aunque los márgenes en este negocio son altos, la rotación debida a la falta de nieve es muy baja, por lo que los rendimientos obtenidos por la explotación de los activos (ROA), son muy inferiores a lo deseable. Por ello, la vía para incrementar ventas pasa obligatoriamente por la inversión en instalaciones e infraestructuras.

¿Podrían entonces subir los precios para compensar? Eso sería del todo imposible teniendo en cuenta que se trata de una actividad familiar cuya práctica ya conlleva elevados costes. Por tanto, podría ser que subiendo los precios agudizáramos la tan deteriorada rotación de clientes.

Pero en todo esto existe un riesgo principal: la posible falta de nieve que, obviamente, no se encuentra bajo el control de la empresa. Una opción es la producción de nieve artificial, pero eso es algo que no siempre está bien visto por los clientes, por lo que revierte de nuevo negativamente en las visitas. Y la verdad es que no se entiende. El proceso de producción de nieve se realiza en condiciones de temperatura húmeda y viento favorables, y usa como fuentes aire y agua (que proviene de acuíferos o lagunas cercanas). Y de ahí viene el escándalo injustificado. Incluso entidades como la Agencia Catalana del Agua denuncian la presión mediática en lo que se refiere a la producción de nieve artificial, alegando que dichas prácticas favorecen la creación de reservas de agua en altas cotas que, de otro modo, desaparecerían por evaporación o escorrentía. Pero los clientes no entienden de tecnicismos y si no hay nieve de verdad, no vengo.

En definitiva, las consecuencias del cambio climático son graves y difícilmente solventables en estaciones de esquí, a no ser que sea por la vía de la mejora de imagen con inversiones fuertes en activo a pesar de la incertidumbre. Almenos sabrán que el vecino no está mucho mejor.